MARINGÁ — A história da ferrovia em Maringá começou a influenciar a cidade antes mesmo de transportar passageiros, café, madeira e mercadorias. Os trilhos já ajudavam a decidir onde o município cresceria. Décadas mais tarde, quando estação, pátio e instalações ferroviárias deixaram o centro, ocorreu uma inversão histórica: a própria terra antes ocupada pela ferrovia passou a participar do financiamento da cidade que surgia em seu lugar.
Essa transformação atravessa mais de meio século. Além disso, conecta o plano urbano original de Maringá, a chegada do trem em 1954, o Projeto Ágora de Oscar Niemeyer, a demolição da estação, a criação da Urbamar, empréstimos bancários, pagamentos realizados com terrenos e a formação do atual Novo Centro.
Documentos históricos, legislação municipal, decisões judiciais, registros do Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR), pesquisas acadêmicas e balanços da antiga Urbamar revelam, portanto, uma história muito maior do que a simples retirada de uma linha ferroviária.
A ferrovia primeiro ajudou a desenhar Maringá. Depois, sua retirada ajudou a redesenhar a cidade.
A estação existia no mapa antes de existir na cidade
Quando o engenheiro e urbanista Jorge de Macedo Vieira elaborou o projeto de Maringá, a ferrovia não apareceu como elemento secundário.
Estudos sobre o plano original mostram dois grandes eixos estruturantes: o ferroviário, seguindo aproximadamente o sentido leste-oeste, e outro eixo transversal, que organizava a área central.
Já na década de 1940, o planejamento indicava a localização da futura estação.
Esse desenho ajuda a explicar uma mudança fundamental na história da cidade. O núcleo comercial que se desenvolvia na região hoje conhecida como Maringá Velho perdeu progressivamente centralidade para a nova área planejada mais a leste.
A estação fazia parte dessa lógica. Por isso, antes mesmo de o trem oficial chegar, a expectativa da ferrovia já influenciava o valor, a ocupação e a organização do solo urbano.
Pesquisas acadêmicas sobre a presença ferroviária em Maringá chegam a conclusão semelhante: a demarcação da estação antes da consolidação da cidade demonstra a relação estrutural entre ferrovia e planejamento urbano.
31 de janeiro de 1954: o trem chega — mas a estação ainda não estava pronta
A data entrou para a história: 31 de janeiro de 1954.
Naquele domingo, o trem oficial de passageiros que inauguraria o serviço ferroviário chegou a Maringá puxado pela locomotiva nº 608, que décadas depois ficaria conhecida por gerações de maringaenses como a Maria Fumaça do Parque do Ingá.
A composição saiu de Apucarana por volta das 9h e chegou a Maringá pouco depois do meio-dia. O novo trecho tinha aproximadamente 64 quilômetros.
José Mariano conduziu a locomotiva, acompanhado pelo foguista José Glade. Já Américo Lopes ficou responsável pela estação.
Relatos históricos apontam que mais de quatro mil pessoas acompanharam a chegada em um dia chuvoso.
Na comitiva estavam autoridades e representantes da administração ferroviária. Depois dos discursos realizados diante da estação, participantes seguiram para um almoço no Restaurante Lord Lovat.
Entretanto, havia uma particularidade extraordinária:
a estação ainda não estava completamente concluída.
Fotografias históricas confirmam visualmente que a estrutura ainda estava em obras.
Naquele momento, empresários e produtores locais pressionavam pela entrada em funcionamento da ferrovia devido aos custos e às dificuldades logísticas. Antes da ligação ferroviária de Maringá, mercadorias precisavam seguir por outros meios até Apucarana e, somente depois, entrar na rede ferroviária com destino a diferentes regiões — inclusive ao Porto de Santos.
Assim, Maringá inaugurou o serviço ferroviário antes de terminar completamente sua estação.
Foi realmente o primeiro trem de Maringá?
Aqui existe uma diferença histórica importante.
A locomotiva 608 está corretamente associada ao primeiro trem oficial de passageiros que inaugurou a estação e o novo trecho em 1954.
Isso, porém, não significa necessariamente que tenha sido a primeira locomotiva a alcançar o território maringaense.
Registros históricos indicam que outras locomotivas chegaram anteriormente durante os trabalhos de implantação e prolongamento da linha.
Por isso, a descrição historicamente mais segura é:
em 31 de janeiro de 1954, a locomotiva 608 puxou o primeiro trem oficial de passageiros que inaugurou a Estação Ferroviária de Maringá.
O café viajava nos trilhos — mas não apenas ele
A ferrovia conectou Maringá ao grande circuito econômico que ligava o Norte do Paraná ao restante do país.
Café, madeira e outros produtos agrícolas passaram pelos trilhos. Ao mesmo tempo, mercadorias chegavam e pessoas viajavam.
Famílias inteiras utilizaram o transporte ferroviário durante o processo de crescimento da região.
Consequentemente, a ferrovia não funcionava apenas como infraestrutura. Ela representava conexão econômica, mobilidade e parte da própria expansão urbana.
Maringá teve duas estações
A construção inaugurada em 1954 não foi a única estação ferroviária existente no centro.
No final da década de 1960, aquela primeira estrutura deu lugar a outra.
Entre aproximadamente 1969 e 1970 surgiu uma segunda estação, com arquitetura mais funcional e estrutura em concreto armado.
Essa é a estação que muitos maringaenses ainda guardam na memória e que aparece em grande parte das fotografias das últimas décadas da ferrovia no centro.
Entretanto, havia muito mais do que uma plataforma naquele espaço.
O complexo reunia pátio de manobras, armazéns, estruturas operacionais e uma colônia ferroviária.
Registros históricos apontam cerca de 50 casas destinadas às famílias de trabalhadores ferroviários, distribuídas ao longo da linha entre as avenidas Tamandaré e Paraná.
Na prática, formava-se uma pequena cidade ferroviária dentro da cidade.
Os passageiros desaparecem antes dos trilhos
Durante muitos anos, diferentes publicações locais apontaram 1976 como o encerramento do transporte ferroviário de passageiros.
A investigação desta reportagem encontrou documentação que exige uma correção.
Registros ferroviários, estudos acadêmicos e documentação do Congresso Nacional indicam que o serviço regular de passageiros entre Ourinhos e Maringá permaneceu até março de 1981.
Fontes históricas apontam os dias 10 e 11 de março para a última circulação e para a efetivação da suspensão.
Assim, a formulação historicamente mais segura é:
o serviço ferroviário regular de passageiros para Maringá terminou em março de 1981.
Os trilhos, entretanto, permaneceriam por mais alguns anos no centro.
A ferrovia começa a ser vista como obstáculo urbano
Com o crescimento de Maringá, aquilo que havia ajudado a estruturar a cidade passou também a representar uma barreira.
Os trilhos cortavam a região central, interferiam na circulação e ocupavam uma extensa faixa de terreno valorizado.
Por isso, as discussões sobre a retirada do complexo ferroviário ganharam força durante a década de 1970 e avançaram nas administrações seguintes.
O desafio, entretanto, era gigantesco.
Não bastava retirar os trilhos. O Município precisava transferir operações ferroviárias, construir novas estruturas, liberar terrenos e decidir o futuro de uma enorme faixa que atravessava o coração de Maringá.
Nasce a Urbamar
Em 1985, a Prefeitura criou a Urbanização de Maringá S/A — Urbamar.
A Lei Municipal nº 1.934/1985 relacionava diretamente a empresa à operação necessária para viabilizar a retirada e a transferência do complexo ferroviário.
Além disso, a legislação permitia a assinatura de protocolos com a Rede Ferroviária Federal.
Em outubro daquele ano, Município, Urbamar e RFFSA firmaram um protocolo de intenções.
A lógica era complexa: Maringá precisaria construir estruturas ferroviárias equivalentes em outra área para liberar o patrimônio ocupado pela ferrovia no centro.
Começava, assim, uma das maiores operações urbanísticas e financeiras da história municipal.
Oscar Niemeyer entra na história de Maringá
Em 1986, o escritório de Oscar Niemeyer entrou nas discussões para desenvolver uma proposta para a área.
O projeto apresentado em 1987 recebeu o nome de Projeto Ágora.
A Fundação Oscar Niemeyer registra oficialmente o trabalho como projeto de revitalização urbanística da área ferroviária de Maringá.
A proposta ia muito além de um simples loteamento do antigo pátio.
O desenho previa grandes blocos urbanos, áreas residenciais, espaços de trabalho e lazer, praça, biblioteca, anfiteatro aberto, espelhos d’água, áreas verdes, estacionamento e equipamentos públicos.
Além disso, o projeto previa o rebaixamento da ferrovia.
Tratava-se, portanto, de uma tentativa de reconstruir profundamente o centro da cidade.
Niemeyer pretendia preservar a antiga estação?
Durante anos, circulou uma versão segundo a qual o projeto original preservaria a estação ferroviária.
Entretanto, pesquisas acadêmicas que analisaram os desenhos do Projeto Ágora apontam outra direção.
Segundo esses estudos, não havia intenção de preservar a antiga estação ferroviária. A proposta transformava profundamente aquela área.
Uma das possíveis origens da confusão está em discussões sobre a preservação da antiga rodoviária em versões e momentos diferentes do planejamento.
Portanto, não é correto afirmar, sem ressalvas, que Niemeyer planejava manter a estação.
O Projeto Ágora não virou exatamente o Novo Centro que conhecemos
Esse é outro ponto fundamental.
O atual Novo Centro não pode ser apresentado simplesmente como uma obra de Oscar Niemeyer executada anos depois.
Ao longo do tempo, o Projeto Ágora passou por alterações, novas versões e mudanças profundas.
Estudos acadêmicos indicam que as propostas originais acabaram engavetadas ou descaracterizadas. Posteriormente, a área recebeu um modelo mais convencional de parcelamento, comercialização e ocupação imobiliária.
A ideia de Niemeyer continua importante para compreender o início da transformação. Contudo, o Novo Centro construído posteriormente resulta de muitas outras decisões políticas, urbanísticas e econômicas.
1991: a velha estação desaparece
O ano de 1991 representa uma grande ruptura física.
Naquele período, estação, casas ferroviárias e outras estruturas começaram a desaparecer para liberar a área central.
Em 3 de agosto de 1991, Maringá inaugurou uma nova estação ferroviária na região da Vila Montanha, fora do antigo centro.
A cerimônia contou com a presença do então presidente Fernando Collor e do prefeito Ricardo Barros.
Enquanto a operação ferroviária mudava de endereço, o enorme terreno central começava outra fase de sua história.
O Novo Centro nasce oficialmente
Em dezembro de 1991, a Lei Municipal nº 3.051 aprovou o plano diretor denominado Projeto Ágora.
Dois anos depois, outra legislação marcou uma mudança decisiva.
A Lei Complementar nº 23/1993 aprovou o Plano Diretor da área denominada Novo Centro de Maringá.
A legislação permitia que a Urbamar negociasse terrenos e utilizasse o patrimônio imobiliário para financiar as obras necessárias.
Dessa forma, começava um mecanismo que se tornaria central para entender o que ocorreu nas décadas seguintes.
A terra dos trilhos vira instrumento financeiro
É neste ponto que a história ferroviária de Maringá ganha uma dimensão pouco conhecida.
A área liberada pela ferrovia não serviu apenas para abrir ruas e receber edifícios.
A terra passou a financiar a própria transformação urbana.
A legislação autorizou diferentes mecanismos envolvendo os terrenos. Assim, eles poderiam ser vendidos, entregues em pagamento ou utilizados em contratos e operações financeiras.
Mais importante: os documentos demonstram que esses mecanismos realmente saíram do papel.
Em 1992, começa a tentativa de comercialização
Documentos da Urbamar recuperados por pesquisas acadêmicas registram uma sequência de editais durante 1992.
Inicialmente, tentou-se comercializar direitos ou projeções de construção.
O modelo, porém, encontrou dificuldade para atrair investidores.
Posteriormente, a estratégia migrou para algo muito mais conhecido pelo mercado:
a venda da terra física.
Reportagens daquele período já apresentavam o Novo Centro como empreendimento “autofinanciável”.
Com isso, parte dos terrenos liberados começou a entrar no mercado.
A mudança era significativa. Aos poucos, a arquitetura idealizada para o Ágora perdia espaço para uma lógica imobiliária mais convencional.
Terrenos também pagaram empreiteira
Em 1994, uma concorrência pública levou ao contrato posteriormente firmado entre a Urbamar e a Cesbe S/A Engenharia e Empreendimentos.
O contrato nº 001/1995 tratava das obras de rebaixamento e adequação da linha ferroviária.
O valor chegava a:
R$ 21.707.026,24.
Já o prazo previsto era de:
18 meses.
A documentação analisada por pesquisadores da Universidade de São Paulo indica que aproximadamente 57% do valor do contrato seria pago por meio de terrenos.
A área destinada à operação somava aproximadamente:
41.527,86 m².
Portanto, a empreiteira responsável por parte das obras recebeu terras como forma de pagamento.
O Banestado entra no tabuleiro
Ao mesmo tempo, a Urbamar contratou sucessivos financiamentos bancários.
Documentos do acervo da empresa registram várias operações com o Banco do Estado do Paraná.
Entre elas aparecem contratos firmados em 1996, 1997, 1998 e 1999.
Um dos empréstimos mais relevantes alcançou R$ 5 milhões em agosto de 1997.
Depois vieram renegociações.
Em novembro de 1998, os registros mostram uma operação de aproximadamente R$ 5,5 milhões. Já em julho de 1999, outra renegociação aparece com aproximadamente:
R$ 4,296 milhões.
Mais uma vez, a terra entra na história dessas operações.
O TCE confirma: terreno do Novo Centro foi entregue ao Banestado
Aqui aparece um dos achados mais importantes desta investigação.
Ao analisar as contas da Urbamar relativas a 1999, o Tribunal de Contas do Estado do Paraná registrou uma operação envolvendo a:
data 03 da quadra 51-A/4.
A área tinha:
9.437,39 m².
O destino foi:
Banestado.
Segundo o TCE, a operação provocou impacto contábil negativo de aproximadamente:
R$ 1.543.312,03.
Além disso, o Tribunal registrou mais de R$ 15 milhões em terrenos envolvidos em dações em pagamento, dos quais aproximadamente R$ 12,5 milhões já haviam sido liberados conforme a execução dos serviços.
Assim, uma interpretação histórica ganha comprovação documental:
a terra liberada pela ferrovia efetivamente funcionou como instrumento de pagamento e financiamento das obras do Novo Centro.
Uma quadra, destinos completamente diferentes
A quadra 51-A/4 ajuda a visualizar essa transformação.
Partes diferentes da mesma antiga área ferroviária seguiram caminhos distintos.
Os lotes 1 e 2 passaram pelo Banestado. Posteriormente, uma empresa privada os adquiriu em leilão promovido pelo banco, conforme decisão do Tribunal de Justiça do Paraná.
A área unificada tinha 6.922,74 m², sob a matrícula nº 70.112.
Ali começou a implantação do empreendimento New Tower Plaza Empresarial.
O lote 3, por outro lado, apresenta uma trajetória diferente.
Trata-se justamente da área de 9.437,39 m² que o TCE registra como entregue ao Banestado em 1999.
Anos depois, documentos municipais mostram o lote 3 da quadra 51-A/4 integrado ao conjunto de terrenos destinado à implantação do Terminal Intermodal, juntamente com os lotes 4 e 5.
Documentação posterior identifica os terrenos 03 e 04/05 da mesma quadra sob a matrícula nº 140.923.
Entretanto, existe uma lacuna documental importante.
A reportagem não localizou em fonte pública o registro imobiliário capaz de demonstrar exatamente como o lote 3 deixou a vinculação com o Banestado e passou a integrar a área utilizada pelo poder público.
Por isso, não é possível afirmar qual instrumento jurídico produziu essa transferência intermediária.
O que a documentação permite afirmar com segurança é:
o lote 3 entregue ao Banestado em 1999 reaparece posteriormente integrado à área destinada ao Terminal Intermodal.
O terreno da antiga estação também virou garantia
Outra descoberta reforça esse modelo.
Em 2007, o Governo do Paraná autorizou a substituição de uma garantia vinculada a um empréstimo da Urbamar.
A garantia era justamente:
o terreno da antiga estação ferroviária.
A Urbamar havia contratado o financiamento com o Banestado em 1996.
Depois da privatização do banco, a Agência de Fomento do Paraná assumiu a gestão de parte daquela carteira de ativos.
Em 2007, o governo autorizou a liberação do terreno mediante substituição da garantia.
Segundo informação divulgada na época, a valorização havia feito o imóvel alcançar valor muito superior ao montante da dívida.
Surge, portanto, uma ironia histórica:
o lugar onde durante décadas funcionou a estação ferroviária continuava participando financeiramente da transformação de Maringá mesmo depois que a própria estação havia desaparecido.
BNDES, Banestado e outra dívida do Novo Centro
A documentação indica ainda uma operação de R$ 4 milhões contratada em 1996, com recursos do BNDES intermediados pelo Banestado para obras do Novo Centro.
No mesmo ano, documentos do acervo da Urbamar registram o contrato nº 1547-4, também de R$ 4 milhões.
A coincidência de data e valor é muito forte.
Entretanto, a reportagem não localizou o instrumento original que identifique expressamente o contrato 1547-4 como o mesmo financiamento BNDES citado nas outras fontes.
Por isso, a identidade entre as duas operações permanece como forte indicação documental, e não como conclusão definitiva.
Em 2002, uma dívida de R$ 5 milhões vai parar na Justiça
Outra operação financeira chegou ao Judiciário.
Em outubro de 2002, a Prefeitura anunciou que pretendia suspender judicialmente parcelas de aproximadamente R$ 130 mil relacionadas a uma dívida da Urbamar.
No mês seguinte, o Município obteve uma liminar.
Segundo informações divulgadas na época, o financiamento havia sido contratado em 1997, no valor original de R$ 5 milhões, para as obras do Novo Centro.
A Prefeitura afirmava já ter desembolsado aproximadamente:
R$ 9,6 milhões.
Mesmo assim, enfrentava uma cobrança estimada em:
R$ 2,8 milhões.
Além disso, o Município questionava valores que considerava pagos além do devido.
A descrição apresenta forte correspondência com o financiamento de R$ 5 milhões registrado nos documentos da Urbamar em agosto de 1997 e com suas posteriores renegociações.
Entretanto, a investigação não conseguiu localizar o processo judicial original nem sua decisão definitiva.
Assim, também neste ponto é necessário separar evidência documental de inferência.
Uma dívida de R$ 1,965 milhão atravessou décadas
Os balanços finais da Urbamar revelam outro dado intrigante.
Em 2013, o passivo não circulante da empresa registrava:
Financiamento – ECC: R$ 1.965.290,13.
No ano seguinte, o valor permanecia exatamente igual:
R$ 1.965.290,13.
O balancete detalhado identifica a conta como:
Banco do Estado do Paraná S/A – ECC.
Posteriormente, com a liquidação e extinção da Urbamar, o Município incorporou a obrigação à sua contabilidade.
Documentos municipais passaram a apresentar a descrição:
BANESTADO FDU/BNDES – URBAMAR.
Ainda assim, o valor continuou em:
R$ 1.965.290,13.
Relatórios produzidos nos anos seguintes voltaram a apresentar exatamente o mesmo montante.
Em documentação de 2020, por exemplo, a Prefeitura identifica a obrigação como:
“1999 — Dívida da Extinta URBAMAR”.
A reportagem encontrou fortes indícios de relação entre esse passivo e antigas operações financeiras do Novo Centro.
Entretanto, não encontrou documentação suficiente para afirmar qual contrato originou definitivamente os R$ 1.965.290,13 nem por que o valor permaneceu contabilmente sem alteração durante tantos anos.
A reportagem preserva essa lacuna de forma transparente.
A locomotiva 608 teve um destino completamente diferente
Enquanto a estação desapareceu, a locomotiva que simbolizou sua inauguração sobreviveu.
A nº 608 é uma locomotiva Baldwin, configuração Mikado 2-8-2, fabricada em 1941.
Em 26 de dezembro de 1972, a locomotiva retornou de Mafra, em Santa Catarina, após solicitação do então prefeito Adriano José Valente.
Pouco depois começou outra operação incomum: levar uma locomotiva a vapor do pátio ferroviário até o Parque do Ingá.
A operação exigiu trilhos temporários e trabalho especializado. Assim, a mesma locomotiva ligada à inauguração ferroviária de 1954 começava uma segunda existência: deixava de ser equipamento operacional para se transformar em patrimônio histórico.
Em 1984, Maringá inaugurou ao redor dela uma estrutura de proteção conhecida como Estação Ferroviária dos Pioneiros.
Décadas depois, a locomotiva passou por restauração e recebeu proteção patrimonial municipal.
Em 2025 surgiu a proposta de tirar a 608 do Parque do Ingá
A história poderia ter ganhado outro capítulo.
Em junho de 2025, o vereador Angelo Salgueiro apresentou o Requerimento nº 1.234/2025 questionando a Prefeitura sobre a possibilidade de transferir a locomotiva do Parque do Ingá para a Travessa Jorge Amado.
A escolha tinha forte simbolismo.
A Travessa Jorge Amado ocupa parte da região ligada ao antigo pátio ferroviário. Dessa forma, a mudança representaria, de certa maneira, um retorno da locomotiva ao território dos trilhos.
A investigação não encontrou resposta formal do Executivo determinando a transferência.
Posteriormente, os acontecimentos apontaram em outra direção.
Em 2026, a Prefeitura voltou a investir na Maria Fumaça
Em 29 de maio de 2026, o Município inaugurou no Parque do Ingá o Espaço de Integração e Valorização da Maria Fumaça — Locomotiva nº 608.
A intervenção criou área de convivência e gastronomia próxima ao patrimônio histórico, com food trucks, iluminação, bancos e outras adequações.
Na prática, os investimentos realizados em 2026 reforçaram a permanência e a valorização da locomotiva no Parque do Ingá.
A estação desapareceu.
A 608 permaneceu.
Da antiga estação ao Terminal Intermodal
Talvez nenhum lugar resuma melhor essa transformação do que a região onde hoje está o Terminal Intermodal.
Ali passaram trilhos e funcionou a estação. Além disso, o local abrigou um amplo complexo ferroviário.
Depois vieram demolições, rebaixamento da ferrovia, abertura de ruas, edifícios, comercialização de terrenos e novas estruturas públicas.
Décadas mais tarde, parte da mesma quadra que aparece nos documentos financeiros da Urbamar e do Banestado integra novamente uma grande infraestrutura de transporte.
O modal mudou e a cidade se transformou. Entretanto, o território continua cumprindo uma função de conexão.
O que a investigação revelou
A história da ferrovia em Maringá não terminou quando o último passageiro desembarcou.
Tampouco terminou quando a estação desapareceu.
Ela continuou na propriedade da terra, nos contratos, nas leis, nas dívidas, nos edifícios, nas avenidas e no Terminal Intermodal.
Além disso, permanece visível no patrimônio histórico representado pela locomotiva 608.
Os documentos mostram que terrenos da antiga área ferroviária se transformaram em ativos utilizados para financiar a própria reurbanização.
Parte deles chegou ao mercado. Outros imóveis entraram em pagamentos, operações bancárias e garantias financeiras.
Em determinados casos, áreas envolvidas nessas operações aparecem posteriormente novamente ligadas à infraestrutura pública.
Por isso, a história do Novo Centro não pode ser contada apenas como a substituição dos trilhos por prédios.
Ela também revela como Maringá transformou terra ferroviária em capital urbano.
A ferrovia desenhou Maringá duas vezes
Na primeira vez, ajudou a determinar onde a cidade cresceria.
A localização planejada da estação deslocou centralidade, atraiu comércio e conectou Maringá ao circuito econômico nacional.
Na segunda, entretanto, a ferrovia redesenhou a cidade justamente ao sair dela.
Quando estação, pátio e trilhos deixaram o centro, a enorme faixa de terra liberada se tornou uma das peças centrais de uma transformação urbana que atravessou administrações, projetos, financiamentos e décadas.
O resultado está diante dos olhos de quem atravessa hoje o Novo Centro.
Poucos percebem que, sob os edifícios, avenidas e estruturas atuais, existe uma segunda história.
A história de uma cidade que nasceu olhando para os trilhos — e que, décadas depois, utilizou a própria terra da ferrovia para construir o que viria depois.
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Transparência da apuração
Esta reportagem nasceu do cruzamento de legislação municipal, documentos e decisões do Tribunal de Contas do Estado do Paraná, decisões judiciais, registros históricos, pesquisas acadêmicas, documentos da antiga Urbamar, arquivos de imprensa e informações institucionais.
Em dois pontos, porém, a documentação pública localizada não permitiu conclusão definitiva.
Lote 3 da quadra 51-A/4: o TCE registra a entrega da área ao Banestado em 1999, enquanto documentos posteriores mostram o lote integrado à área utilizada pelo Terminal Intermodal. Entretanto, a reportagem não localizou o ato registral intermediário capaz de demonstrar exatamente como ocorreu essa transferência patrimonial.
Passivo de R$ 1.965.290,13: o valor aparece durante anos nos balanços da Urbamar e, posteriormente, na contabilidade municipal. Ainda assim, a investigação não encontrou documento suficiente para atribuí-lo definitivamente a um dos contratos bancários específicos analisados.
Por esse motivo, a reportagem apresenta essas duas questões com as respectivas ressalvas e não preenche as lacunas documentais por inferência.
Fontes principais da investigação
Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) — prestação de contas da Urbamar, decisões e documentação sobre operações envolvendo terrenos, Banestado e situação patrimonial da empresa.
Câmara Municipal de Maringá / SAPL — legislação do Projeto Ágora e do Novo Centro, criação e funcionamento da Urbamar, documentos financeiros e registros relativos ao Terminal Intermodal.
Fundação Oscar Niemeyer — documentação do Projeto Ágora de Maringá.
Universidade de São Paulo (USP) — pesquisa acadêmica baseada no acervo da Urbamar e da Prefeitura, utilizada para reconstruir contratos, operações financeiras, parcelamento e transformação do Novo Centro.
Universidade Estadual de Maringá (UEM) e outras pesquisas acadêmicas — estudos sobre planejamento urbano, história local e transformação da antiga área ferroviária.
Maringá Histórica / Paraná Histórica — fotografias, documentos e registros sobre a estação, a locomotiva 608, o complexo ferroviário e diferentes etapas da transformação urbana.
Câmara dos Deputados — documentação histórica utilizada para conferir o encerramento do serviço ferroviário de passageiros em 1981.
Arquivo de imprensa — reportagens contemporâneas às obras do Novo Centro, financiamentos, operações imobiliárias e disputas judiciais.
Documentação municipal e estadual de patrimônio histórico — registros relativos à preservação da locomotiva nº 608.
